Реформы во благо. Но билеты подорожают

И вот то, чего так долго ждали и чего, скажем честно, опасались, свершилось: 18 сентября правительство Российской Федерации приняло постановление № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и утвердило его устав. 22 сентября президент В. Путин подписал указ об освобождении Г. Фадеева от должности министра путей сообщения, и в тот же день председатель правительства РФ М. Касьянов утвердил Геннадия Матвеевича президентом ОАО «Российские железные дороги». А еще три дня спустя глава одной из крупнейших транспортных систем мира выступил с программной речью по ведомственной селекторной связи. В студии Минераловодского отделения СКЖД своего президента внимательно слушали руководители всех служб и структур во главе с НОДом Д. Можаровым.

- Переход железнодорожного транспорта – одной из базовых отраслей экономики Российского государства - в новую организационно-правовую форму является историческим событием, - заявил в начале своего выступления Г. Фадеев.

И с этим трудно не согласиться. ОАО «Российские железные дороги», принимая от МПС функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, изначально является крупнейшей компанией в России. Она обеспечивает 30% совокупного грузооборота в стране (с учетом трубопроводного транспорта) и 41% пассажирооборота. Уставный капитал компании составляет 1535,7 миллиарда рублей.

Но какие бы ни были объемы, суть-то не в них, а в удовлетворении запросов грузоотправителей и пассажиров. В условиях возрастающей конкуренции, когда, например, более 70% железных дорог дублируется автомобильными магистралями федерального значения, это особенно важно. Обостряется конкуренция и на рынке самих железнодорожных перевозок. Сейчас в распоряжении независимых компаний свыше 200 тысяч вагонов. Это примерно треть того парка, которым располагают «Российские железные дороги». Но независимые перевозчики, как подчеркнул Г. Фадеев, занимаются транспортировкой лишь высокодоходных грузов: нефтепродуктов, минеральных удобрений, автомобилей. А низкодоходные – тот же каменный уголь, стройматериалы - почти полностью перевозили вагонами МПС, а теперь соответственно ОАО «Российские железные дороги» как общественного перевозчика. Это вряд ли можно назвать равноправной конкуренцией.

Отметил президент компании и явно заниженную роль российских железных дорог как транзитного евроазиатского моста. В основном из-за правовых, экономических и политических причин.

Таким образом, вновь созданная компания начинает работать в условиях, когда во многих сегментах рынка транспортных услуг российские железные дороги занимают не самые выгодные позиции. Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных с требованиями 40-летней давности. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава в разы превышает показатели зарубежных аналогов. Отсюда вывод: необходимо качественное развитие производственной базы корпорации на основе новой системы управления и инвестиционной политики. Не менее важно оптимизировать финансовую деятельность, которая бы обеспечила рентабельную работу и динамичное развитие акционерного общества.

Но решить все эти проблемы можно только при грамотном управлении и квалифицированном исполнении, а это прежде всего – кадры. Отдав должное опыту и добросовестности отечественных железнодорожников, Г. Фадеев тем не менее подчеркнул, что большинство из них не готовы к работе в рыночных условиях. Требуется профессиональная переориентация с технических и объемных на экономические и качественные показатели.

Вновь и вновь возвращался президент компании и к проблеме создания конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Но как резюме прозвучало:

- Мы должны рассматривать независимых перевозчиков грузов и пассажиров как партнеров, с которыми надо налаживать четкое взаимодействие и сотрудничество.

И, наконец, отвечая на главный вопрос, который крутится на языке у каждого, – ради чего затевали весь этот сыр-бор? -

Г. Фадеев отметил, что в результате реформы общество и государство получат удовлетворение растущих потребностей экономики и населения в перевозках, повысится макроэкономическая эффективность железнодорожного транспорта, снизится транспортная нагрузка на экономику, что стимулирует экономический рост.

По окончании селекторного совещания я попросил начальника Минераловодского отделения СКЖД Д. Можарова прокомментировать выступление президента компании.

- В целом структура сохраняется – и на уровне линейных предприятий, и на уровне отделений, и на уровне дорог, - успокоил Дмитрий Дмитриевич. – Сохраняется и Министерство путей сообщения, на которое возложена функция госнадзора за компанией. Все 100% акций в ОАО «Российские железные дороги» принадлежат государству. Но когда железная дорога была федеральным государственным предприятием, руки у нас были связаны. Многое изменилось в законодательстве, во взаимоотношениях хозяйствующих субъектов. И далеко не всегда мы могли соответствующим образом реагировать. Допустим, РАО «ЕЭС России» поднимает тарифы на электроэнергию. У нас нет другого выхода, как тоже увеличивать тарифы. Но, будучи федеральным госпредприятием, мы их могли ввести только после согласования с правительством региона (если речь идет о пригородных электропоездах) и Министерством экономического развития РФ (если изменяются тарифы на дальние перевозки). Правовая форма акционерного общества дает гораздо больше экономической свободы.

- Раз уж вы сами затронули тарифы… Не повлечет ли реорганизация железнодорожного транспорта за собой и резкий скачок цен на билеты?

- Резкий – нет. Но повышение тарифов неизбежно. В частности, на пригородных поездах цена проезда одной зоны с трех рублей поднимется до четырех. То есть тариф вырастет на 25%. К сожалению, экономика в стране пока не очень устойчивая, тарифы на электроэнергию, газ, воду увеличиваются. Только на коммунальные платежи мы каждый месяц тратим по нескольку миллионов рублей.

Но, как сказал президент акционерного общества, и я с ним полностью согласен, рост тарифов – не панацея. Если пойдем по этому пути, то на каком-то этапе потребитель от нас просто отвернется, сделает выбор, например, в пользу автомобильного транспорта.

- Тезис Г. Фадеева о том, что «социалка» должна перестать быть убыточной, меня, как и других минераловодцев, встревожил. Плохо себе представляю, как могут стать безубыточными такие объекты, как Дворец культуры железнодорожников, физкультурно-оздоровительный центр, больница…

- Как вы, наверное, знаете, вот уже несколько лет МПС передает ведомственные объекты социальной сферы государству и муниципалитетам. Если взять наше отделение, то мы отдали почти весь жилой фонд, школы, детские сады. Все это делается для того, чтобы расходы на содержание социальной сферы не ложились на тарифы. Что касается упомянутых объектов, то на базе физкультурно-оздоровительного центра создаем реабилитационный центр для локомотивных бригад и тех работников транспорта, которые трудятся в экстремальных и тяжелых условиях. Финансировать его будет СКЖД. Таким образом, ФОЦ, возможно, станет безубыточным. После реорганизации в департамент здравоохранения МПС вошли все санатории, в том числе высокодоходные здравницы Кавминвод и Черноморского побережья. Они перекроют убытки объектов здравоохранения и расположенной в Минеральных Водах центральной больницы № 5 МПС. А вот с Дворцом культуры сложнее. Подобных объектов в структуре Северо-Кавказской железной дороги осталось совсем немного: в Ростове, Краснодаре, Минводах и небольшой ДК в Прохладном. Финансируются они и из федерального бюджета, и из бюджета СКЖД. Помогает и отделение. Трудно сказать, когда и как Дворец культуры станет безубыточным. Но хочу подчеркнуть: и ДК, и ФОЦ, и больница как обслуживали, так и будут обслуживать не только железнодорожников, но и всех жителей региона.

- И последнее, о чем болит душа у всех минераловодцев: как отразится реформа на судьбе недостроенного спортивно-оздоровительного комплекса на въезде в Минеральные Воды со стороны Пятигорска и что ждет пустующие помещения, в которых прежде располагалась железнодорожная больница?

- Начну с последнего. Здание железнодорожной поликлиники мы переоборудуем под ведомственное жилье, а что касается остальных помещений, то я подписал ходатайство о передаче их муниципалитету в счет задолженности по налогам. Как решат вышестоящие инстанции – скоро узнаем. А о спорткомплексе, в который МПС вложило почти 400 миллионов рублей, ничего определенного сказать не могу. Чтобы здание не разрушалось, его надо хотя бы закрыть крышей. Но на сегодняшний день даже неясно, в чьей собственности находится этот спортивно-развлекательный комплекс: министерства путей сообщения или ОАО «Российские железные дороги».