Электрички могут исчезнуть на Ставрополье: возмещение убытков от перевозок не компенсирует бюджет

Богатые в электричках не ездят

У людей обеспеченных есть собственные «мерседесы», у всевозможных начальников – служебные «вольво» и «Волги». Но у подавляющего большинства – вся надежда на общественный транспорт. На Кавминводах, где каждый третий живет в одном городе, а работает в другом, переоценить значение электропоездов невозможно. И не только в плане перевозки людей.

Эколого–курортный регион сейчас буквально задыхается от выхлопных газов: снятие всяческих – в том числе и разумных – запретов советских времен привело к тому, что количество автомобилей в городах–курортах превысило все мыслимые пределы. Среди того, что удерживает особо охраняемый эколого–курортный регион от экологической катастрофы, – это электропоезда. Ведь они практически безвредны для окружающей среды. Но уже сегодня проезд в электричке, например, от железнодорожного вокзала Пятигорска до Минеральных Вод, почти на 20 рублей дороже, чем в автобусе. Для рядового труженика, которому приходится каждый день ездить туда и обратно, это существенно. А тут еще разрывы между некоторыми рейсами электричек достигают почти полутора часов. Люди стали разочаровываться в железнодорожном транспорте. Это чутко уловили автомобилисты: количество пригородных автобусов и маршруток за последнее время значительно увеличилось. И вот уже дополнительные центнеры, если не тонны вредных выхлопов зависли над курортной жемчужиной России.

«Перекрестное» или социально ответственное

Организация пригородного сообщения всегда была и остается мерилом социальной ответственности властей и руководства железной дороги. Хоть и говорят с укором, что, мол, в былые годы МПС было «государством в государстве», однако ж оно строило жилье, школы, пионерские лагеря, стадионы, ДК; держало низкие цены на билеты в электричках и поездах. Например, я в студенческие годы без особого финансового напряга ездил во Владивосток, Таллин, Львов, Одессу. Сегодня этого себе не может позволить не только студент, но и взрослый мужчина, получающий среднюю на Кавминводах зарплату. Что же касается тарифов на электропоезда, то с 1992–го – первого постсоветского года – до 2010–го – заключительного года третьего этапа реформирования ООО «РЖД» – они выросли с 40 копеек до 12 рублей за зону. То есть в 30 раз, если не учитывать деноминацию рубля в 1998–м. А зарплата у тех, кто пользуется электропоездами, за это время увеличилась куда меньше.

Рискну заявить, что ничего хорошего рядовым пользователям пригородных поездов не принесло и создание в 2003 году вместо государственного Министерства путей сообщения акционерного общества «Российские железные дороги». Едва начав хозяйствовать, новые владельцы стальных магистралей подняли тариф за проезд одной зоны с трех до четырех рублей. И с тех пор каждый год, а то и по два–три раза за год, тарифы неуклонно повышают. И при этом руководство компании постоянно жалуется на убытки от пригородных перевозок: мол, их приходится покрывать путем «перекрестного субсидирования», то есть за счет прибыли от перевозки грузов.

Но ведь это и есть социальная ответственность, от которой – создается впечатление – российская железнодорожная компания всеми правдами и неправдами открещивается (хотя, будем справедливы, сохраняет льготы для студентов и школьников). Сначала «сбросили» на местные и региональные власти почти весь жилой сектор и инфраструктуру. А теперь «технично» снимают с себя ответственность и за пригородные перевозки. Под благовидным предлогом дробят ОАО «РЖД» на несколько структур – вслед за Первой грузовой компанией создают Вторую. Формально они становятся самостоятельными и соответственно ни в каком виде не смогут финансово подпитывать убыточные пассажирские перевозки. Поскольку федеральные власти от этой проблемы устранились, то остается только два способа сохранить движение электропоездов на Кавминводах: либо все издержки железной дороги будут компенсировать сами пассажиры, либо бюджет края.

Расходы или разгильдяйство?

Начальник пассажирского отдела Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Мария Карнаухова ссылается на федеральный закон «Об общих принципах организации представительных и исполнительных органов власти субъектов РФ», принятый еще в 2006 году. Он устанавливает, что организация обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к расходным полномочиям субъектов Российской Федерации. Более того, в соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением правительства РФ, с 2010 года организация пригородных пассажирских перевозок должна осуществляться на основе государственного заказа субъектами, а убытки от пригородных перевозок перестают субсидироваться за счет финансовой деятельности ОАО «РЖД».

Как уверяют в Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, потери ОАО «РЖД» от пригородных перевозок в 2007 году по Ставропольскому краю составили 335 миллионов рублей, в 2008 году – 390 миллионов, а в 2009–м превысят 405 миллионов рублей. При этом в краевом бюджете на протяжении последних пяти лет не предусматривали средства на компенсацию убытков железнодорожников. Мол, краевое правительство заняло позицию стороннего наблюдателя, предоставив решать тарифный вопрос пассажиру и перевозчику один на один. На сегодняшний день во всей Российской Федерации только три субъекта не заключили госзаказ на пригородные перевозки в 2010 году. Один из них – Ставропольский край. Итог такой политики – самые высокие тарифы на Юге России и перспектива в будущем году вообще остаться без пригородного железнодорожного транспорта.

Но у краевого правительства есть свои доводы, а именно: экономисты СКЖД несусветно завышают цифры расходов и соответственно требуют слишком большую компенсацию из бюджета региона. Неоднократно озвучивались цифры: по расчетам железнодорожников себестоимость проезда одной зоны на Кисловодской ветке составляет 30 рублей, тогда как специалисты от краевого правительства насчитали лишь 17. Так, может быть, действительно железнодорожники жульничают, включают в себестоимость и расходы на поездки своих топ–менеджеров на средиземноморские курорты? Начальник Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Алексей Московец подобные подозрения напрочь отметает: мол, на железной дороге жестко контролируют целевое использование денег, ни одна копейка «налево» не уйдет. Но при этом и обосновать цифру в 30 рублей он не в состоянии:

– Мы можем дать только расходы на техобслуживание и ремонт электропоездов. Но в себестоимость пригородных перевозок входят и расходы на содержание пути, контактного провода, сигнализацию, связь, диспетчерский аппарат и много другое. Сводят все эти данные в Ростове, в управлении Северо–Кавказской дороги.

Журналисту, разумеется, не под силу проверить в экономическом отделе СКЖД все расчеты. Но правительство края, как мне видится, в состоянии направить туда квалифицированных специалистов.

А пассажиры входят и выходят

Поразительно, но даже с такой мелочью, как определение «населенности» вагонов электропоездов, разобрались только в январе нынешнего года.

Очевидно: чем больше денег соберут с пассажиров, тем меньше убытки. Но «больше денег» вовсе не означает «выше тарифы». Куда важнее заставить каждого пассажира заплатить за проезд и проследить, чтобы все эти деньги дошли до кассы предприятия. Ни того, ни другого на Кисловодской ветке, по моим многолетним наблюдениям, до последнего времени не было. Почти на любой станции, за исключением разве что Кисловодска и Минеральных Вод, можно было свободно сесть в поезд без билета. Мало что изменили и дорогущие турникеты, которые по команде из СКЖД установили на большинстве станций и платформ. Они постоянно ломаются, да и обойти большинство из них совсем несложно. К тому же на самых «густонаселенных» станциях – Пятигорск и Ессентуки – турникетов нет вообще. Так что разумное объяснение этой задумке руководства СКЖД найти сложно. А вот миллионы, потраченные на турникеты, вероятно, тоже включили в себестоимость проезда пассажиров.

Думаю, спокойно списывались на убытки и те деньги, что люди, представлявшиеся контролерами, клали себе в карман, не выдавая билета и не выписывая квитанции. По моим наблюдениям, это случалось если ни с каждым вторым, то с каждым третьим безбилетным пассажиром. К концу маршрута означенные лица обычно усаживались в начале первого вагона и, не таясь от пассажиров, подсчитывали выручку.

В последние два–три месяца порядка стало больше: почти в каждом поезде работают контролеры–кассиры и почти всегда, получив деньги, выбивают билет. Как объяснили в дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, они провели тендер, который выиграло ООО «Кавказ – Пригород». С ним заключили договор: фирма обязана ежемесячно сдавать фиксированную сумму. Только в этом случае контролеры получают вознаграждение. Но даже при таких условиях, признал начальник дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Алексей Московец, встречаются не чистые на руку контролеры:

– Около десяти человек в прошлом году уволено по нашему ходатайству.

С приходом фирмы «Кавказ – Пригород» выручка на Кисловодской ветке возросла вдвое. Но тут следует сделать оговорку: вдвое – к тому безобразно низкому уровню, что сложился ранее.

Что же касается объективной картины затрат и доходов, то только в январе нынешнего года ее, наконец–то, попытались установить. Две бригады, в каждой по шесть человек от СКЖД и от правительства края, в течение недели ездили в электропоездах и считали, сколько пассажиров где садится и выходит. Предварительно согласовали цифры. Теперь Алексей Московец надеется, что до конца февраля должна состояться новая встреча, где стороны уже конкретно обсудят условия договора.

– Предпосылок для оттягивания сроков не осталось, острые углы сглажены. Но будет ли решен вопрос с заключением договора между краем и ОАО «РЖД» на компенсацию убытков – не знаю, – говорит начальник дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.