Троллейбусы в Ставрополе - быть или не быть

Конечно, насколько серьезна и основательна для Ставрополя именно такая постановка вопроса, можно поспорить. Однако очевидно, что последние события на городском троллейбусном предприятии повергли его коллектив (сейчас это порядка 630 человек) в настоящую депрессию. И, надо сказать, довольно глубокую.

– Сколько лет работали лишь в надежде, что ситуация на предприятии наконец исправится, – рассказывает водитель троллейбуса Александр. – Хотя с каждым годом становилось все только сложнее и напряженнее. Теперь же мы вообще оказались в подвешенном состоянии. Так и живем с мыслью о том, что сегодня есть работа, а завтра ее может и не стать.

А дело, собственно, вот в чем. Мы уже не раз писали о том, как долго и в каких муках «умирал» троллейбусный парк Ставрополя. Обескровливали его медленно-медленно. В частности, в «льготные годы» из бюджетов всех уровней своевременно и в полном объеме не поступали компенсации, на несколько лет замораживались экономически необоснованные тарифы на проезд, не шла речь и о бюджетных дотациях… Как нетрудно предположить, по истечении нескольких лет все это обернулось для предприятия изрядным финансовым минусом. Потому вполне естественно, что в казну не платились налоги, не закупались новые машины, не обновлялось уже давно отслужившее свой срок оборудование… Об этом много писали газеты, не раз поднимался вопрос на всевозможных совещаниях, где чиновники в унисон говорили о том, что троллейбус как самый чистый транспорт Ставрополю нужен... При этом реальных мер по оживлению хронически болеющего предприятия ни на городском, ни на краевом уровне так и не последовало.

В итоге краевое Управление федеральной налоговой службы, долг которому составлял десятки миллионов, обратилось в суд о признании троллейбусного предприятия банкротом. Что, собственно, недавно и случилось. Прежнего, то есть муниципального – троллейбусного предприятия в Ставрополе теперь нет, оно тихо-тихо «умерло». С 1 января весь его коллектив стал работать в одноименном открытом акционерном обществе.

– Это было сделано с целью сохранения предприятия как имущественного комплекса, – поясняет внешний управляющий Ставропольского муниципального троллейбусного предприятия Александр Жиденко. Он же генеральный директор новоявленного ОАО. – Закон о банкротстве позволяет такую меру, как замещение активов должника. То есть на базе имущества должника образуется акционерное общество. Взамен предприятие-должник получает сто процентов его акций. В последующем они продаются на открытых торгах. А денежный эффект, то есть вырученные средства уже пойдут на погашение накопившихся долгов. Главный кредитор троллейбусного предприятия – налоговая служба.

Казалось бы, какие могут быть претензии? К самой оздоровительной процедуре – никаких. Все действительно прошло относительно гладко и быстро. Серьезные сомнения теперь вызывает лишь нынешняя ситуация. Пока в троллейбусном парке внешне все осталось без изменений. Даже табличка с «именем» предприятия-покойника висит на прежнем месте. А вот что будет уже через месяц, большой вопрос. Торги, где будут проданы акции троллейбусного предприятия, состоятся уже вот-вот – 27 февраля.

О будущем хозяине городских «рогатых» уже начали ходить всевозможные слухи. Но вряд ли сейчас есть резон сыпать названиями потенциальных инвесторов. Однако известно, что муниципалитет, судя по всему, откажется от своего доминирующего положения: город готов выкупить всего порядка 25-30 процентов акций. Да и то, как пояснили в администрации Ставрополя, это еще не окончательное решение. Не исключено, что муниципальная власть в качестве покупателя не будет принимать участия в торгах.

Потому, согласитесь, вполне справедливо спросить: кому тогда будет нужно оживление или просто содержание заведомо убыточного предприятия с изношенным донельзя подвижным составом и оборудованием, которое хоть и работает потихоньку, но, по современным меркам, давно представляет собой груду металлолома. Здесь даже выйти на ноль будет проблематично.

– Любое троллейбусное предприятие в принципе не может быть прибыльным, – говорит начальник энергослужбы Раиса Рогожникова. К слову, она со своим мужем в 1964 году пускала в Ставрополе первые троллейбусы и стояла у истоков создания предприятия. – Электротранспорт требует особого внимания и особых затрат, и это в первую очередь квалифицированный персонал, имеющий специальный допуск, ведь любого водителем в троллейбус не посадишь, далеко не каждый справится с ремонтом линий и состава.

Как рассказывают старейшие работники троллейбусного парка, «рогатые» только в первые годы приносили заметную прибыль, когда по улицам сновали совсем новенькие машины. Сейчас громадный имущественный комплекс оценили в сумму всего около 99 миллионов рублей. Это, собственно, то, что и было внесено в уставный капитал нового акционерного общества. Однако стоит отметить, что это, по сути, лишь первоначальная стоимость «богатства» предприятия. Реальная же – почти в два раза меньше – чуть более 47 миллионов рублей. Все остальное банально «съела» амортизация. Ведь если посмотреть в перечень имущества бывшего троллейбусного МУПа, в графе «остаточная стоимость» напротив не одного десятка троллейбусов, домкратов, фидеров и т.д. 80-90-х годов выпуска значатся исключительно прочерки.

Учитывая все это, нельзя осуждать работников предприятия за выдвигаемые предположения: в коллективе вовсю обсуждается, что троллейбусный парк будет куплен сугубо из-за земли. Участок, где сейчас располагается депо, давно является объектом пристального внимания бизнеса. Соседство с кладбищем никого не смущает, это, в первую очередь, интенсивно развивающийся район краевого центра. Причем первые шаги были сделаны задолго до банкротства: под новый торгово-офисный центр как раз отошла территория, которая в свое время планировалась для расширения самого троллейбусного парка.

Казалось бы, можно согласиться с А. Жиденко, уверяющим, что в данном случае организационно-правовая форма предприятия – это всего лишь ширма, формальность, не играющая важной роли. Да и заместитель директора комитета городского хозяйства Ставрополя Р. Редько уверяет, что за простой сменой собственника никаких изменений не последует:

- Уровень зарплат будет сохранен, маршрутная сеть тоже. Троллейбусы новые рано или поздно все равно купим собственными силами или с помощью органов краевой власти, - отметил он. - Но есть обстоятельства, которые позволяют утверждать, что в прежнем виде предприятие не может существовать.

А в каком будет и может? Как раз это и остается туманным, сколько бы ни допрашивали чиновников журналисты. Вряд ли троллейбусному парку Ставрополя в его нынешнем виде стоит пророчить светлое будущее.

Кто-то заметит, мол, давно не нужны уже городу «рогатые». Их сейчас вполне заменили маршрутки, став при этом не только самым массовым, но также самым опасным и неуправляемым видом общественного транспорта. Наверное, не будет лишним отметить и то, что маршрутные такси стали атрибутом стран третьего мира, в так называемых цивилизованных странах такого явления попросту нет. И Ставрополь на самом деле теряет довольно выгодный транспорт, отличающийся внушительной вместимостью, экологической чистотой и экономической эффективностью.

– По стандарту один троллейбус вмещает 137 человек, - рассказывает главный инженер службы энергохозяйства троллейбусного предприятия Владимир Любчанский. - Хотя в часы пик помещается порядка двухсот пассажиров. Вот и сравните с маршруткой. Что лучше на дороге? Очередь из десяти - пятнадцати «газелей» или один троллейбус?..

Замечу, что даже в нынешних условиях пассажирооборот в ставропольских троллейбусах остается довольно серьезным: в прошлом году они перевезли около 14 миллионов пассажиров. И было бы больше, не за-кройся в свое время пять маршрутов из двенадцати. Хотя оставшиеся тоже заброшены и давно не отвечают потребностям города – ни один троллейбусный маршрут не был продлен в новые жилые массивы Ставрополя...

*****

Да, жизнь показала, что в рыночных условиях государство оказалось неэффективным собственником, и всевозможные ГУПы и МУПы стали лишь бременем для госбюджетов. Однако «скидывать» его надо, наверное, аккуратнее, чтобы это в итоге не обернулось еще более серьезными последствиями. На фоне Европы, которая, озаботившись экологией и безопасностью, стала возвращать в города электрифицированный пассажирский транспорт, мы от него всеми способами отказываемся. И вполне возможно, что привычный «рогатый» совсем скоро будет казаться динозавром, случайно оказавшимся на городских улицах.

P.S. К слову, бед у троллейбусного предприятия не уменьшается. Буквально на днях пришел счет за электроэнергию: за 24 январских дня по новой системе расчетов троллейбусы съели энергии на 3,8 миллиона рублей. Итогом за январь, в первые десять дней которого нагрузка на троллейбусы по традиции была минимальной, по предварительным расчетам, станет сумма порядка 4,9 миллиона. Заметим, что в прошлом году троллейбусный парк платил за свет в среднем миллион двести рублей ежемесячно. Налицо подорожание около 270 процентов. Себестоимость перевозки одного пассажира при таких расценках достигла 12 рублей. А вот о повышении шестирублевого тарифа речь пока не идет.