Владимир Якунин

– Фонд Андрея Первозванного, основанный в 1992 году, уже приобрел добрую славу не только общероссийскую, но и международную. На слуху многие просветительские и благотворительные программы, например, «Просите мира Иерусалиму». Кажется, вам удалось главное – заинтересовать общественность, которая поняла, что за фондом – реальные дела, и поэтому все начинания получают многостороннюю поддержку…

– Я хорошо помню те времена, когда мы пытались собрать журналистов, чтобы рассказать о деятельности фонда, и чаще всего видели немногочисленные, скучающие лица, с которыми невозможно было что-то обсуждать. Сегодня все поменялось. Я даже более скажу – это уже тема внешней политики, если говорить, например, о проекте «Диалог цивилизаций».

Ежегодно 700 человек собираются в Греции на Родосе и рассматривают глобальные темы как профессионалы. С нами подписали соглашение о сотрудничестве ЮНЕСКО, МИД РФ, и это уже о чем-то говорит.

– Владимир Иванович, с какими основными событиями для фонда вы ассоциируете 2008 год?

– Многие проекты, которые мы начали, должны приблизиться к этапу завершения либо перейти в новое качество. Например, международный проект «Диалог цивилизаций». Нам необходимо найти новые направления его развития. Также мы разговариваем с ЮНЕСКО о создании новой программы для школьников, а есть система аффилированных школ ЮНЕСКО. Мы хотим в этих школах ввести курс «Диалог цивилизаций», который будет приучать детей к пониманию того, что они – часть значительно больше, чем их деревеньки и города, и даже больше, чем их национальность.

Также мы готовимся к подписанию документов о сотрудничестве с ООН, мы предполагаем, что у нас могут возникнуть основания и для сотрудничества с Италией.

– Сейчас все понимают, что нужно обратить внимание на воспитание подрастающего поколения. Но идет сильное противостояние государственных структур, нет четкой системы регулярной работы с детьми и молодежью. Как вы думаете, можно ли изменить ситуацию в ближайшее время?

– Говорить о государственном уровне я не буду. Но достаточно привести пример инициативы в нижегородских школах. Там был введен предмет «История религий». Всех религий, а не отдельно взятых. Если говорить о воспитании детей, я соглашусь, что нет выработанного единого подхода. Но школы сами не могут принять такое решение. Поэтому вести такую работу необходимо на муниципальном уровне, основываясь на общественных инициативах. Создавать такие попечительские советы, которые бы взаимодействовали с местными органами образования, помогали влиять на ситуацию там, где это не противоречит закону.

– Известно, что вы являетесь членом совета еще одного благотворительного фонда «Расправь крылья», помогающего детям…

– Это фонд для ребят из детских домов, интернатов, детей с отклонениями в здоровье. В рамках деятельности этого фонда уже был проведен обмен – наши дети из Беслана ездили отдыхать в Словакию, приглашали детей из Косова к себе.

– В XIX веке железная дорога была барометром состояния экономики. Если говорить о сегодняшней ситуации, что этот барометр показывает?

– Сегодня этот барометр показывает «ясно», переходящее в «жарко». У нас много планов, касающихся развития транспортной сети России в целом. Например, мы ведем переговоры с авиакомпаниями и являемся инициаторами создания единого проездного документа, т. е. сквозного билета, по которому человек может проехать до промежуточной точки на поезде, а потом пересесть по тому же билету на самолет и лететь до конечного пункта. Но пока сказать, что мы устранили все препятствия для создания единого билета, я не могу. Думаю, сначала он будет существовать в электронном виде.

– Расскажите о прогнозе развития железных дорог в Приволжском федеральном округе. Будет ли проведена модернизация железной дороги Зеленый Дол – Йошкар-Ола?

– Безусловно, заложена программа модернизации пути, уже запланирована электрификация участка. Там может возникнуть и новое строительство. Но это будет проходить по территории ПФО и ЮФО. Эта дорога является у нас одной из основных, т. к. по ней идет основной поток грузов в ЮФО.

– В 2009 году Калмыкия отмечает 400-летие вхождения в состав Российского государства. В плане мероприятий – строительство железной дороги Элиста – Аксарайск Астраханской области, имеющей большое значение.

– Строительство этого участка является частным проектом, который уже активно разрабатывается. Руководство республики заинтересовано в этом проекте. Мы со своей стороны поддерживаем его в части, касающейся энергообеспечения. Работа ведется.

– Иногда добраться до Москвы самолетом стоит даже дешевле, чем ехать в фирменном поезде. Почему?

– Я поставил совершенно четкое требование перед руководителями пассажирского комплекса, чтобы они проанализировали стоимость купейных билетов. Здесь нет прямой арифметики, потому что в самолете мы летим полтора часа, а в поезде это расстояние преодолевается за сутки. Там и другие условия, и питание, и обслуживание… Тем не менее, мы пытаемся вести политику снижения стоимости билетов в купейном вагоне за счет повышения технологии сервиса и технологичности оборудования. В будущем мы хотим ввести так называемые «социальные купе», где стоимость билетов будет постепенно приближаться к стоимости проезда в плацкартном вагоне. Это можно сделать, например, за счет использования одноразового постельного белья и полотенец. Наверное, кому-то неважно, на чем спать: на одноразовом белье или шикарных простынях фирменного поезда. Ему главное – доехать, проведать маму или бабушку.

– Насколько нынешнее состояние парка железнодорожных вагонов отвечает современным требованиям? Каковы инвестиции, сделанные в последние годы в развитие железных дорог?

– Всем известно, что у нас парк изношен, иногда вагоны «живут» по 28 лет без модернизации. В прошлом году мы начали, а в этом уже закрепилась тенденция расширенного воспроизводства. Мы стали закупать подвижной состав в количестве, которое позволяет снижать его износ. Это касается как грузовых, так и пассажирских вагонов. Мы в этом году пытались купить весь запланированный объем, скажем, в грузовом сообщении – это 30 тысяч вагонов. Приобрести не удалось, потому что наша промышленность не справилась. В результате получился дефицит около четырех тысяч вагонов. Это первое.

Второе. Пассажирские вагоны у нас производит только Тверской завод, поэтому мы испытываем сложности. Вроде бы они и стараются… Зачастую делается так: берется старый подвижной состав, внутри модернизируется интерьер, и все. Но он старый! У него и технологические характеристики отстают. Мы побуждаем наших партнеров, чтобы они вели переговоры с западными производителями, подписывали соответствующие соглашения.

С точки зрения комфортности, уверяю вас, наши хорошие поезда превосходят западные. Там народ рациональный, им важно, чтобы было аккуратно и чистенько. И чем дешевле, тем лучше. Не в стоимости билета, а в содержании парка. Таких рюшечек, занавесочек и постельного белья, как в наших фирменных поездах, нет нигде! Может быть, только в туристических дорогостоящих…

Сейчас мы стали делать вагоны с душевой кабиной. Промышленность производит люксовые вагоны «СВ», где несколько кабин и с туалетом, и с душем – все комфортно.

Согласен, есть у нас еще такой анахронизм, как плацкартные вагоны. Но в одночасье изменить это невозможно, в том числе и потому, что вы как пассажир не согласитесь с реальной ценой поездки в нормальном вагоне. У нас есть несколько хороших поездов, например, «Москва – Санкт-Петербург». Там постоянно не хватает билетов. Любое повышение цены вызывает массу эмоций у наших граждан, но, к сожалению, государство не дотирует железнодорожный транспорт. Точнее, только с 2007 года договорились. Но вот год исчерпан, а дальше договоренности не пошло…

Андрей ВОЛОДЧЕНКО