Прибытие поезда на Ставропольский вокзал

Прибытие поезда на Ставропольский вокзал

Линия Ставрополь – Кавказская, ее еще называли «хлебной дорожкой», оказалась весьма прибыльной: концессионеры, всякого рода подрядчики, торговцы, землевладельцы извлекали немалую выгоду от эксплуатации этой транспортной артерии. Да и простому обывателю она открывала невиданные ранее возможности передвижения.

В 1870 году, когда железных дорог на Северном Кавказе еще не было в помине, а проекты их сооружений были предметом бесчисленных споров и согласований, известный ставропольский историк-кавказовед Иосиф Викентьевич Бентковский одним из первых показал экономическую выгоду постройки железной дороги на Ставрополь. Он утверждал, что губернский центр «перед всеми иными пунктами имеет неоспоримое преимущество на проведение рельсового соединения с Ростовом». Мудрые слова, не утратившие и ныне своей актуальности!

Общий грузооборот для будущей железнодорожной ветки до Ставрополя, по самым минимальным расчетам, представлялся, по мнению И. Бентковского, чрезвычайно высоким – 5 миллионов 516 тысяч пудов.

Пятиосный паровоз системы компаунд

Пятиосный паровоз системы компаунд

Даже беглый более чем столетней давности перечень железнодорожных грузов, перевозимых из Ставрополя, поражает изобилием и особой предметностью: «разного рода хлеба в зерне, шерсти овечьей, сырых кож, рогатого скота и овец, сала говяжьего и овечьего, подсолнечных семян, соли с Джалгинского озера, картофеля, а из других мест в наши края – огромное число телег, дуг, колес, кулей и под общим названием «красных товаров» – бумажных, шерстяных, шелковых, всяких ложек, чашек, рам, ведер, рогож, бечевы и прочих бытовых товаров».

Однако потребовалось более четверти века, чтобы к перрону железнодорожной станции «Ставрополь» пришел первый поезд. Это произошло лишь в 1897 году. А до этого экономика губернского центра терпела удар за ударом. В 1875 году знаменитая Владикавказская железная дорога протяженностью в 652 км полностью вступила в строй, но, увы, прошла мимо Ставрополя. Хлебные грузы, сельскохозяйственное сырье и скот потянулись из губернии к Армавиру, Тихорецкой и Курсавке. Начали терять свое значение Черкасский и Царицынский гужевые тракты.

Многолетние хлопоты отцов города, поездки в высокие правительственные инстанции в Петербург, тяжба с правлением акционерного общества Владикавказской железной дороги увенчались наконец конкретными проектами. И спустя четыре года началось строительство… Уже в феврале 1897 года (это сообщение сегодня вызывает невольную улыбку) газета «Северный Кавказ» сочла, между прочим, возможным проинформировать своих читателей о том, что «открылась перевозка арестантов по Ставропольской ветке Владикавказской железной дороги». Впрочем, были не только товарные вагоны и платформы, но и пассажирские спальные, не бог весть с какими тогда удобствами, однако же с отдельными купе и постельным бельем – необыкновенно комфортная возможность довольно быстро добраться в Ростов, Москву, Петербург, в центр России, Причерноморье и Кавказ. А здание вокзала, привокзальная площадь и перрон являли собой весьма колоритное место, где дорожная суета и разночинный люд представляли яркий слепок быта и нравов того времени.

В Ставропольском музее-заповеднике им. Г.Н. Прозрителева и Г.К. Праве хранится любопытный документ – «Расценочная ведомость на сооружение Ставропольской, Благодарненской, Дивенской (так в оригинале. – В.Г.) ветки общества Армавирско-Туапсинской железной дороги. Год 1914». Это смета на строительство печально знаменитой «Туапсинки», следы которой в виде насыпей и мостов встречаются ныне в окрестностях Ставрополя. Ведомость сия читается почти как захватывающее драматическое произведение, отразившее трагическую историю несостоявшейся дороги.

Акция Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. В число его акционеров входили представители крупного российского капитала, члены царской семьи, придворная аристократия.

Акция Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. В число его акционеров входили представители крупного российского капитала, члены царской семьи, придворная аристократия.

О вопиющих фактах бесхозяйственности, конструктивных просчетах и лихоимстве тогдашних акционеров мне рассказывал при наших еще тогда ленинградских встречах по музейным делам профессор Николай Александрович Филимонов. Коренной ставрополец, выпускник Ставропольской гимназии, крупнейший инженер-гидротехник, прошедший сложный романтический путь от Волхова до Енисея, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии. Нет, не случайно, будучи студентом Петербургского инженерно-строительного института, он приезжал на практику в родной Ставрополь. Трассировка, а затем возведение насыпей, мостов, изнурительная борьба с оползнями дали ему опыт, какого нельзя получить ни в одном институте. Хорошо помню необыкновенно образные рассказы Николая Александровича о том, как сооружение «Туапсинки» велось из рук вон плохо, а потом и вовсе заглохло. Вороватые подрядчики больше кутили, чем строили…

Гораздо позже, в советское время, замыслы и проекты транспортного строительства на территории богатейшего края смогли осуществиться основательно и надежно. Железнодорожные ветки от Ставрополя на Светлоград, Элисту, Благодарное, устремленные в самую глубинку степного благодатного края, всецело работают и поныне. А железнодорожная станция – визитная карточка города. Платформа, вокзал, депо, а главное, судьбы многих поколений железнодорожников – неотъемлемая примета, часть славной истории Ставрополя.

Вагончик тронется... / Газета «Ставропольская правда» / 20 сентября 2017 г.