Почему стало накладно ездить в электричках?

В течение 120 лет – с 1894 по 2014 год – пассажирское сообщение на железнодорожной ветке Минеральные Воды – Кисловодск осуществлялось более или менее успешно. Но с недавних пор привычные всем электрички вдруг стали для ОАО «РЖД» убыточными и начали исчезать из расписания.

В феврале 2014 года перевозчик – Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания (ОАО «СКППК»), осуществляющая перевозки по всему Югу России и зарегистрированная в Ростовской области, - отменил 6 пар электричек на участке Минводы – Кисловодск, в марте - еще 15 пар электропоездов в целом по Ставропольскому краю, в августе планировали отменить еще 7 пар электричек. Ссылаясь на убыточность перевозок, СКППК отказывалась предоставить прозрачные расчеты новых тарифов, компенсирующих выпадающие доходы. Подняв вначале тариф проезда за зону с 13,30 до 18 рублей, железнодорожники вопреки логике отменили как раз самые прибыльные пары – утренние и вечерние, когда студенты и работающее население КМВ массово перемещается к месту учебы или работы, а затем обратно. Дальше – больше. Количество вагонов в поездах сократилось с шести до четырех.

А ведь для жителей Кавминвод электрички что метро для москвичей. У многих по городам-курортам разбросаны родственники. А если кто-то из родителей болен и живет в другом городе? Посетить его после работы стало затруднительно. И для отдыхающих на курорте комфортные поездки в соседние города-курорты на экскурсии, концерты, выставки, городские праздники тоже стали менее доступны. Имидж КМВ как федерального курорта пополз вниз. Очевидно, этого как раз и добивалась СКППК: «не мытьем, так катаньем» вынудить правительство СК заключить договор на выгодных только ей условиях, компенсирующих не только выпадающие доходы, но и приносящих достаточную прибыль.

В советское время электрички на КМВ курсировали с четырех часов утра до 00 часов 30 минут. Утром – в самый пик перевозок – интервал движения был 8 - 12 минут. По маршруту Ессентуки - Пятигорск я сам проездил 22 года, пользуясь проездным билетом. На бюджете семьи это практически никак не сказывалось.

Почему сейчас вдруг сложилось такое печальное положение? Стараясь избежать так называемого перекрестного субсидирования и пользуясь тем, что законодательство позволяет разделять бизнес по его видам, ОАО «РЖД» создало в своей структуре гарантированно убыточные дочерние структуры – пригородные пассажирские компании, не имеющие в собственности подвижного состава, а получающие его в аренду. Возникла любопытная коллизия: в большинстве компаний прибыль от перевозок пассажиров практически равна плате за аренду подвижного состава, то есть платить заработную плату своим сотрудникам и осуществлять ремонт подвижного состава практически нечем. Недостающие средства надо было выбивать из бюджетов регионов, чем пригородные пассажирские компании незамедлительно и занялись.

Но ведь они составная часть ОАО «РЖД». До революции крестьянин, отделяя сына от семьи, наделял его всем необходимым для ведения собственного хозяйства, а не отдавал ему лошадей, быков, плуги и хату в аренду. Почему же железнодорожники передают подвижной состав в аренду самим себе? И это при том, что прибыль ОАО «РЖД» за 2014 год составила 1,5 триллиона рублей. Об этом глава компании Владимир Якунин доложил президенту страны Владимиру Путину 23 января 2015 года.

Разделенное ОАО «РЖД» в целом должно было стать менее прибыльным, так как сумма частных не может быть больше (выгоднее) целого. Все это мы уже проходили на примере РАО «ЕЭС России», когда усилиями Анатолия Чубайса оно было разделено на 266 частей, а в результате стало менее надежным и в сумме менее прибыльным.

Секрет роста прибылей ОАО «РЖД» очевиден. Создание пригородных пассажирских компаний позволяет РЖД получать дополнительную прибыль из федерального и региональных бюджетов, то есть переносить бремя своих расходов на все население России, платящее налоги.

В феврале 2015 года ситуация с пригородными пассажирскими перевозками стала предметом обсуждения на совещании у Президента РФ с правительственными чиновниками, резюмировавшего в отношении последних: «Вы что, с ума сошли?». К этому моменту пригородные электрички были отменены в большинстве регионов России. Жалкие объяснения вице-премьера Дворковича о мерах, которые правительство якобы предусмотрело для исправления ситуации, президента не убедили. «Электрички должны пойти завтра», - потребовал он.

Через неделю они действительно пошли, но… Стоимость проезда (хоть по зонам, хоть по километражу) возросла кратно. Например, от Ессентуков до Пятигорска она с 18 руб­лей подскочила до 40 рублей 97 копеек. Электрички пошли полупустыми, но ОАО «РЖД» осталось в выигрыше.

Что можно сделать в этой ситуации? Для начала ликвидировать ППК или как минимум передать им в собственность подвижной состав.