Укрощение «дикого» транспорта

По мнению заместителя министра В.Камысовского, в свое время приняли наилучшее решение: льготник сегодня сам решает, куда и как ему потратить выданные на проезд средства. В результате транспортные предприятия получили так необходимые им «живые» деньги. Это реальное финансирование, а не ожидание «у моря погоды», то бишь компенсации за давно выполненные перевозки. Кстати, до сих пор неизвестно, когда государством стопроцентно будут погашены «льготные» задолженности, накопившиеся за прошлые годы. Речь идет о ее реструктуризации.

Однако надежды, что вся наличность, полученная льготниками, будет истрачена на проезд в муниципальном транспорте, как и предполагали, не оправдались. Значительный кусок пирога достался индивидуальным перевозчикам. И это, видимо, одна из причин, что объем перевозок всеми видами муниципального транспорта снизился на 34 процента. Иная картина у предпринимателей – у них «припек» в 24 процента. И надо иметь в виду, что это только учтенный транспорт, то есть лицензированный, владельцы которого имеют договоры об оказании услуг с местными муниципалитетами. А сколько еще теневых извозчиков, работающих без документов и не платящих налоги государству!

Как укротить «дикий» транспорт? Этот вопрос всерьез волновал участников разговора. Многие проблемы идут от правового вакуума, образовавшегося на рынке пассажирских перевозок. Парадокс, но законодатель, по словам главы управления госавтонадзора по СК (бывшая транспортная инспекция) В.Ленкова, четко обозначил требования к соискателю при получении лицензии на перевозки, но при этом фактически не прописал порядок удаления с рынка тех, чьи лицензии просрочены или приостановлены. Необходимо в Кодекс РФ об административных правонарушениях внести норму о наказании недобросовестного лицензиата. И сумма штрафа должна быть не символической, как сегодня, когда проще его заплатить, чем приводить свою деятельность в соответствие с требованиями. И еще один парадокс. Решения судов выносятся, а работа «дикого» маршрутника продолжается. Очень проблематично, оказывается, доказать коммерческий характер перевозки. Ведь заказчик расплачивается черным налом. А если остановит сотрудник ГИБДД, всегда наготове сказка о друзьях или родственниках, которые попросили подвезти. Другими словами, давно назрела необходимость на федеральном уровне принять закон, который в полной мере учитывал бы новые реалии. А пока рынок, кроме устаревших Правил перевозок 1987 года, никак не регулируется. А ведь «серые» перевозчики – это не только потерянные налоги, но и источник повышенной опасности на дороге. Техосмотр, медконтроль перед выходом на маршрут - все это понятия для них условные. Надо сделать все возможное и «привязать» этих анархистов к конкретному базовому предприятию, чтобы их работа на маршруте каким-то образом контролировалась.

Муниципалитетам приходится сегодня пересматривать схемы движения, графики. Это кропотливая и непростая работа. Ведь не секрет, что на убыточные маршруты частник идти не хочет. «Надо заинтересовать, задействовать для этого экономические рычаги, потому что оставить людей без транспорта, в каком бы отдаленном или глухом месте они ни жили, мы не можем», - сказал министр Г.Клюшников. И решающую роль в выстраивании транспортной политики должны сыграть комиссии по пассажирским перевозкам, созданные при местной власти.