Джинн должен сидеть в бутылке

- Шамиль Солтанович, когда и как возник разлад в транспортной системе?

- Было время, когда все перевозчики без исключения работали по строгим правилам. Вы, наверное, сразу подумали про советскую эпоху, но я-то имею в виду уже современный, рыночный период. В Ставрополе джинна из бутылки выпустили давно, а, например, в Кисловодске в конце 1990-х еще разрабатывались документы, где утверждалась маршрутная сеть, оговаривались часы работы водителей, количество автобусов и маршрутных такси, их техсостояние. Транспорт старше семи лет не поощрялся, ведь город курортный, да к тому же расположен на гористой местности. То есть были достаточно понятные правила игры.

Но выбрали нового главу, Сергея Демиденко, и, как говорится, пошло-поехало… Хозяева частных авто стали рассказывать друзьям и знакомым о своей сладкой жизни – мол, лежу на диване, а мне каждый день полторы тысячи «привозят»… Безопасность перевозок, здоровье водителя, который пашет по 16-18 часов в сутки, чтобы заработать себе и хозяину, - никого это сегодня не волнует. При этом в большинстве договоров, заключаемых между частным предпринимателем и нанимаемым им водителем, в графе, где идет речь о зарплате, оговаривается один МРОТ, который раньше составлял 600 рублей, а с нынешнего года – 720 рублей… Понятно, что львиная доля заработков остается в тени. И такое творится во многих городах России, хотя, конечно, не везде, многое зависит от руководства города. И первое, что сегодня говорит президент страны, – надо социально защитить людей, уходить от серых схем, причем не только в зарплатной сфере, но и в налоговой.

- А в налоговой сфере тоже существует какой-нибудь «МРОТ», позволяющий «экономить» на государстве?

- Приведу простую арифметику. Автотранспортные предприятия обложили всеми возможными и невозможными налогами, например, «Автоколонна 1721» ежемесячно платит около 12 тысяч рублей с каждой машины. В то же время индивидуальный предприниматель с той же «Газели» отдает государству всего несколько сотен (!) рублей, потому что он является плательщиком единого налога на вмененный доход.

Иными словами, есть очень простой и законный путь, как 17 миллионов рублей налогов, которые мы отдали государству за прошлый год, превратить в 170 тысяч. Что для этого нужно? Автоколонну – одно целое – разбить на шесть ООО по 20 машин каждое, уйти на «упрощенку», и те потоки, которые сейчас идут в местный, краевой и федеральный бюджеты, по большому счету, потекут в один карман, отнюдь не государственный… И многие действительно так и поступают. Я, разумеется, ничего подобного не планировал и не планирую, потому что прекрасно понимаю, что будущего у раздробленного предприятия нет – банки откажутся давать кредиты, возникнут проблемы с обновлением подвижного состава, приобретением запчастей и т. д. Вы посмотрите, что стало с теми заводами, в которых каждый цех вдруг стал самостоятельным юридическим лицом. В большинстве случаев сначала умирал каждый цех поодиночке, а затем и предприятие в целом. «Упрощенка» - это не выход, не спасение отрасли.

- Несмотря на копейки, которые частные извозчики отчисляют в доход государства, их число неуклонно растет. Кому это выгодно? И какова роль муниципальной власти в решении этого вопроса?

- Безобразие заключается в том, что тот, кто должен стоять на страже интересов граждан и государства, – первое лицо города или района, подходит к этому с позиции совершенно другой. Скажем, в дотационном Кисловодске глава города должен если не помогать такому крупному налогоплательщику, как «Автоколонна 1721», то, по крайней мере, не мешать нам работать. А на деле что происходит? Один пример: городская власть летом прошлого года принимает решение перенести маршруты движения общественного транспорта с ул. Горького (это было, когда мы еще льготников возили), а зимой по этой же улице пускает частника…

Никто не против, может быть, отдельные маршруты действительно пришла пора пересмотреть. Но только это надо делать не главе единолично, а комиссии по регулированию рынка транспортных услуг. Я член этой комиссии, как и другие руководители транспортных предприятий, но мы ничего не знаем о новых маршрутах и машинах – когда и как они появляются в Кисловодске. Мы забыли, когда последний раз администрация собирала нас на заседание. Все стало решаться кулуарно. Я сам видел заявление частника с резолюцией мэра - направить на маршрут такой-то…

- Странно, ведь пассажирские перевозки – это бизнес, связанный, в общем-то, с жизнью людей. Неужели администрация не проверяет, кого она допускает к столь ответственной работе?

- В том-то и дело, что человек, занимающийся перевозкой пассажиров, должен иметь категорию «Д» и стаж не менее трех лет, что сегодня сплошь и рядом игнорируется. За рулем маршруток очень часто сидит молодежь, которая гонится за легкой добычей и не понимает всей меры ответственности. Это что касается водителей. Что до предпринимателей, публика тут удивительно разношерстная. Кисловодск, например, в этом плане вообще уникальный город. У нас в транспортный бизнес идут батюшки, которые ссылаются на то, что им приход приводить в порядок не на что, сосудистые хирурги, которые сами себе рисуют схемы маршрутов, и, что самое интересное, власть все это утверждает…

Так больше продолжаться не может. И это позиция не только моя, но и тех индивидуальных предпринимателей, которые работают много лет. Они тоже возмущены тем, что правила игры постоянно меняются. Причем зачастую в угоду кому-то конкретному. Необходимо, чтобы комиссиям по регулированию рынка транспортных услуг, де-юре существующим практически во всех городах и районах, вернули реальные полномочия, чтобы решения принимались с учетом мнения компетентных специалистов.

- Говорят, в последнее время участились случаи аварийных ситуаций с участием именно пассажирских «Газелей»…

- Это еще один аспект большой транспортной проблемы. Чрезмерное увлечение маршрутками – крайность, которая ничего хорошего не дает. Транспорт, во-первых, аварийный и, во-вторых, неудобный. В часы пик, наверное, сами наблюдали, народ или на корточках сидит, или стоит, согнувшись в три погибели. Но самое главное – из-за малой вместимости маршрутки не решают проблемы перевозок, а лишь создают видимость ее решения. Мы, кстати говоря, с некоторых маршрутов уже сняли «Газели» и поставили там одни автобусы. Люди довольны.

- Что делать?

- В конце концов, процесс-то управляемый. В Америке, например, правила игры не меняются десятилетиями. Несколько десятилетий назад в Нью-Йорке приняли решение, что в городе должно быть 11 тысяч такси. В 1996 году их было 11160. Я поинтересовался у американских коллег, почему за столько лет число такси выросло столь незначительно. Первое, сказали они, – это безопасность движения. Они просчитали, что, если в Нью-Йорке будет хотя бы 15 тысяч такси, ездить по нему будет опасно. И второе – экономическая выгода: у них таксист платит налог с прибыли, соответственно чем больше конкурентов, тем меньше прибыль и меньше доходов городской казне. Простая схема. А у нас что? Раньше был таксопарк, он насчитывал 275 машин, и все это знали. Сегодня такси стоят практически возле каждой остановки, на каждом перекрестке, но сколько их всего в том же Кисловодске, не скажет никто. У нас они стоят, а в Нью-Йорке – работают!

Руководители автотранспортных предприятий сегодня просят одного – равных условий работы. Ведь это же ненормально, когда суммы налоговых отчислений с одной машины разнятся в десятки раз!

Кроме того, как я уже говорил, необходимо социально защитить водителей, чтобы они к старости получали нормальные пенсии. Записать в договоре не один МРОТ, а, скажем, среднюю зарплату по краю, и пусть предприниматель платит и единый социальный налог, и подоходный. Эти деньги пойдут в бюджеты всех уровней. Белая зарплата, равные налоговые условия и понятные правила игры – это минимальные вещи, которые до сих пор почему-то не сделаны, но которые, по моему убеждению, помогут загнать джинна обратно в бутылку и навести в отрасли маломальский порядок.